考虑到我国居民收入水平和对铁路产品的需求结构，必须对高速客运专线的客流量进行严肃认真的重估

《瞭望东方周刊》记者刘武 | 北京报道

    2010年12月9日上午，法籍华人、精算师符史福急匆匆地吃完午餐，赶到国家会议中心门外集合，前去参观中国第一条投入运营的高速铁路客运专线---京津城际：法国的高铁运营时速只有320公里，而京津城际已是时速350公里，中国的高铁发生了什么？
    他供职于国际铁路联盟的妻子也急切地想亲身体验一下这条耳闻已久的中国高铁。
    为了参加这次由铁道部组织、以外宾为主的体验，符史福和妻子每人需花费50欧元。“你觉得这个价格贵不贵？”本刊记者问符史福。他停顿了一下，然后笑着说：“不算贵。”
    与之相反，北京两高律师事务所律师董正伟则认为：国内高铁票价近乎暴利，“即使在现价基础上降价50%也还是暴利。”京津城际的现价是：一等座69元，二等座58元。
    类似的观点一度颇具代表性。2010年3月中下旬，董正伟和其他几位律师曾联名先后向国家发展改革委、工商总局递交《反垄断举报信》，向北京市第一中级人民法院提起反垄断民事诉讼，状告京津高铁限制发车班次数量、高价销售火车票。
    董正伟先后收到国家工商总局、国家发展改革委的书面回应。后者称，待到“条件成熟时，履行各项法定程序，核定正式运价”。
    一些人据此认为，高铁有降价的可能。
    “又过了这么久了，工商总局和国家发展改革委价格监督检查司的反垄断调查执法结果还没出来。”董正伟对《瞭望东方周刊》表示，“按照法律规定，京津城际现行票价早就处于违法状态。”
    适逢武广高铁、郑西高铁相继通车一周年之际，董正伟准备向国家有关部门二次举报高铁票价违法，以及票价垄断。

中国高铁相对价格最高

    关于“国内高铁票价即使半价销售也还存在暴利”的说法，铁道部新闻处处长王滨对《瞭望东方周刊》表示：“中国高铁票价是世界上最便宜的。”除此之外，没有给出更详细的解释。
    由于铁路部门或相关运营企业都没有就高铁票价的制定向公众做出更详细的说明，与董正伟等人提出观点类似的民间舆论很有市场。比如，在新浪网的网络调查中，85%的人认为武广高铁的票价过高。
    通过对目前京津、武广、郑西、沪宁等高速铁路的运价计算，运费率大约在0.50元/公里左右。此费率的绝对值约为欧盟、日本高铁费率的1/4~1/3，然而相对欧洲、日本人均收入水平，我国高铁现行费率就显得较高。
    这与京津城际铁路有限公司原总经理冯启富在2006年撰文阐述的价格大致相同。冯启富认为：在票价制定上，当时京山线京津段特快列车软席票价45元，费率约为0.35元/人公里左右，运距相仿的广深线城际特快列车票价最高位90元，费率在0.60元/人公里左右。因此，冯启富“建议京津城际轨道交通采用0.40元/人公里~0.50元/人公里作为基本票价率计算。”
    铁道部副总工程师、运输局局长张曙光对媒体表示，京津城际列车的票价不会太贵，而会很便宜。“我们的定价原则是，一等车厢票价不高于70元，二等车票价不高于60元。我们的高速铁路都是通过市场化融资建设的，将来也会按照市场规律订票价。”
    有学者认为，应该摆脱以往按照成本加适当利润的定价模式，而从乘客角度出发，根据乘客能接受的价格和服务，作为确定铁路运输产品价格的参考。鉴于当时京津两地的交通票价为20元~45元不等，建议京津城际高铁票价根据产品差异定位在30元~60元。
    最终出台的试运行价格几乎取了各方给出的最高标准。有消息显示，最初铁道部预测京津城际的回本期限为16年。
    北京交通大学经济管理学院教授赵坚对《瞭望东方周刊》表示：“对比各国高铁绝对价格的话，我国高铁票价的确是全世界最低的。但是，相对价格则是全世界最高的。”

是否存在降价空间

    目前，中国铁路客运市场94%以上的旅客乘坐硬座和硬卧出行，高铁的出现打破了人们一贯认为铁路客运价廉的认识，转而有“被高铁”的感受。网络上一度有“一节车厢只有一个旅客，惊天奢侈”的舆论，引发民间对高铁上座率的质疑。
    在2010年国家发展改革委对律师联名举报做出书面回应之后，一度引起猜测：高铁票价可能降价。那么高铁票价究竟存在多大的降价空间呢？
    “近期没有听到调整价格的消息。”在北京举行的第七届世界高速铁路大会期间，北京市铁路局副局长李冰久在回答《瞭望东方周刊》记者提问时表示，“高上座率表明市场对现行票价是认可的，很多北京、天津市民还选择乘坐京津城际高铁观光旅游呢。”
    铁道部的屡次表态似乎预示着降价的可能性微乎其微。
    早在2010年3月13日全国两会期间，铁道部总经济师余邦利曾回应称，高铁成本高于普通铁路，品质也有提高，因此票价要提高，“从上座率来看，高铁还是得到了社会认可，和其他的交通运输方式相比，高铁还是有竞争力的。”
    “即使能降价，我认为也没有多少空间了。”赵坚表示，“虽然我国的人均收入水平与欧洲、日本有差距，但是我们建设高铁的成本其实并没有比别的国家低多少。”
    以上关于成本的说法和铁道部新闻发言人王勇平并不一致。王勇平曾经表示：“中国高铁的成本比国外低很多。一是地方政府在征地拆迁方面给予大量支持，二是在设备材料采购方面有铁道部统一协调从而压低了成本，三是铁道部发挥战略买家的角色，在国际性的大投标上降低了技术转让成本。此外，人工费用也比国外低。”
    2010年8月，在京津城际铁路运行两周年的时候，铁道部表示有望实现盈亏平衡（仅局限于票款收入与当年发生的维修费用、人工成本、折旧率等营运费用对等）。铁道部运输局副局长苏顺虎预计：“如果包括拆迁费用、建设费用、支付银行贷款利息等费用，京津城际实现盈亏平衡至少需要20年左右，实现盈利则更需要时日。”最初，铁道部预期京津城际高铁16年收回成本。
    日本东海道新干线是全球第一个成功的高铁系统，1964年建成通车，1997年开始盈利。法国第一条高速铁路TGV东南线，由于速度比小轿车快两倍，价格比飞机便宜约60％，所以在完全开通后的第一年运量就达到了预测的客流水平，东南线运营10年后已收回了全部投资成本。它在技术和商业方面的巨大成功，使法国铁路这一传统产业重新走向辉煌。
    目前，从TGV财务状况看，除去缴纳的铁路使用费，以及销售及车站费用，车辆设备、维修、管理等费用之外，其边际收益仍可达到20%。
    有人提议高铁采取“薄利多销”策略促进客流量的增长，从而改变我国高铁的运营状况。赵坚也认为，“任何一种技术的生命力都在于它能够适应市场需求，而不是市场去适应技术。”考虑我国居民收入水平和对铁路产品的需求结构，必须对高速客运专线的客流量进行严肃认真的重估。

改革铁路管理体制方能破解“被高铁”

    “票价争议的实质，说到底是管理体制问题，”铁道部系统一位研究人员对本刊记者表示，“这既包括铁路系统政企不分的管理体制问题，也包括相关部门价格制定和管理等体制问题。”
    他认为，价格制定部门对铁路客运票价的定价原则不清晰，对具体成本和经营指标也很难完全掌握。
    由于政企不分，在高速铁路建设高峰期铁道部就背负着沉重的债务负担。在这种情况下，面对着“高铁票价高”质疑的铁道部，将目光移向政府补贴。
    “在国外铁路票价相对便宜，是因为大部分票价由沿线各地政府补贴。”铁道部运输局副局长苏顺虎曾在去年公开表示：“这将是中国铁路降低票价的现实路径。”
    同样由于铁道系统由来已久的政企不分，社会资本掌握信息不充分，也很难放心地进入铁路领域投资。铁路项目的投融资体制改革多年来变化不大。
    2009年7月，国家发改委等部门在一份调研报告中指出，目前我国铁路正处于大发展的历史机遇期，但在投融资方面，仍存在投资主体单一、粗放式扩张等问题。
    国家发展改革委综合运输研究所研究员罗仁坚曾对《瞭望东方周刊》表示，“我国现有的法律法规对社会资本投资铁路建设不但没有障碍，反而出台了若干鼓励措施。”
    实际情况是，投资者对投资铁路项目并没有表现得踊跃起来。在赵坚看来，“投资者首先一定是要依据详实具体并可靠的数据才会做出投资决策，这就给现有的铁路规划、预测、评价工作提出了严峻的挑战。”
    公开资料显示，已建成的各条高铁的实际投资往往较最初预算都有大幅增加。比如京津城际高速铁路全线115.2公里，初期预计总投资为123.4亿元，实际总投资增加到215亿元。拿还未投入运营的京沪高铁来说，全线长1318公里，早期预算总投资为1300亿元左右，2010年“两会”期间相关部门公布的概算数据为2176.3亿元。
    本刊记者注意到，目前很难找到能够完整呈现我国任何一条已投入运营的高速铁路成本、经营情况等具体信息，即使对于同一条高铁零散的信息，各个部门提供的数据也往往有不同。
    因此有专家认为，即使我国各级政府有意愿对铁路项目进行补贴，也将会面临操作层面的种种问题和风险。
    美国政府对美国铁路客运公司（简称美铁）的补贴就是一个失败的例子。美铁为了获取垄断特权和补贴，并不是将消费者利益放在首位，而是极力去讨好议员，争取他们的拨款。自成立之日起，即便美铁每年接受10亿~20亿美元的联邦政府补贴和资金，仍然债台高筑，同时运量少、成本高、服务质量差，使得美铁在客运市场上毫无竞争力。■