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汽车设计的力量
媒体来源: 中国媒体博克


汽车设计有着改变汽车市场格局的力量,但这不是仅仅靠一两个明星设计师就能带动的,而是由汽车公司整体研发体系决定的。中国汽车设计部门需要从工程部下解放出来,赋予它真正的灵魂。
《商业价值》杂志 胡玮炜|文
    你知道一款新汽车的外形是如何设计出来的吗?
    抛开商业语言中那些过于专业的说法,你可以这样理解:当一家汽车公司要着手设计制造一款新车型时,第一步要让市场研究部门弄清楚消费者的想法;然后市场研究人员到处问消费者:“您喜欢什么样的车?”消费者会看看现有的车,说:“我喜欢那辆车的这个部位”或者“我喜欢另一辆车的这一点”,诸如此类。之后,研究人员就把这些想法混合在一个罐子里搅合了几下,于是,新汽车的设计方案就出炉啦!他们把它交给汽车设计师,汽车设计师按照这个方案开始创作。最后,协调工程实施和市场品牌等因素,做出符合该汽车公司目前战略的一款产品。当然这个顺序也常常有变化。
    简单吗?看起来就这么简单。但是,一个让消费者为之倾倒的车型和一个让人反胃的车型就是这么出来的。
    “一个汽车公司的设计品质表面上看是由于几个能力非凡设计大师的存在,实际上更重要的是在其背后运转成熟的设计研发体系的推动。”梅赛德斯-奔驰总部高级设计师张帆在说这句话的时候,听起来像是一句客套话。此次张帆设计的奔驰Concept A Class在今年上海车展上大放异彩,让略显保守老态的奔驰突然开始绽放年轻魅力。
    张帆是少有的成为世界顶级汽车公司核心设计师团队的本土人才。不过,最近几年中国汽车行业的高速发展,也的确诞生了一批了不起的本土设计力量——比如裕隆研发中心副总经理石志杰、上海泛亚技术中心设计部副总监曹敏、标致雪铁龙中国设计中心标致首席设计师龚冯友等一批优秀的汽车设计师和汽车设计管理人才,这让人觉得中国汽车设计力量似乎已经开始崛起了。
    但是,在今年上海车展某个汽车设计论坛上,宝马集团前设计总监克里斯·班戈却毫不客气地说:“我所听说的中国设计,在线条、外观、内饰等方面都没有创新,依然是按照20年前的规则在玩。” 直言不讳的班戈似乎道出了中国汽车设计的尴尬境地,也印证了张帆的那句“客套话”。正如开篇所言,汽车设计和艺术创作的区别就在于,汽车设计不仅仅是艺术家凭直觉的创造,而是一项庞大的系统工程,最终决定汽车设计质量的是汽车研发体系的运作能力。
    汽车设计简史
    虽然欧洲人发明了汽车,但美国人却使得汽车设计在汽车公司内部专业化、体系化。
    1927年夏天,阿尔弗雷德·斯隆聘请概念车设计之父哈利 ·厄尔为通用汽车公司全职工作,担任通用汽车新成立的艺术色彩部负责人,成为汽车工业内第一位设计家,其目的在于打败竞争对手福特。当时,福特的T型车以其低价和标准化流水线的生产方式,几乎垄断了汽车市场。然而,他们忽视了人们除了对汽车功能和价格的需求之外,还想要更多的东西——比如车的款式可以变吗?车的颜色难道一定是黑色?
    厄尔和斯隆敏锐地抓住了这个机会,取得了巨大成功。当年年底,通用汽车有史以来销量首次超出福特汽车,成为行业内的销量冠军。1928年,福特也成立了同样的部门。1937年,厄尔把艺术与色彩部更名为“样式制作部”。通用清楚地认识到不断改变产品样式的重要性,并且,给产品“装修打扮”的行为同样具有极大的宣传和广告效果。至此,汽车设计师被正式称呼为“Car Styling Designer”,意即“汽车外观设计”,或者说“车身设计”,还可以称为“汽车造型设计”。
    从此,设计作为汽车研发内部组织机构的一部分流传到欧洲,以及之后的日本、韩国。在过去的几十年中,汽车设计诞生了不少经典的作品和人物。比如,日产的中村史郎,在他的带领下,尼桑设计展现出前所未有的活力,诞生了350Z、GTR等经典产品。雷诺以前的首席设计师Patrick Le Quement,从不担心别人说他设计出来的新产品惊世骇俗。相反的,他相信在这个竞争激烈的汽车市场中,“推出的产品一定要让某些人爱得要死,即使另一群人很反感,也没有关系”。他设计的新款Megane在欧洲一上市,就增加该系列16%的销售量。福特的J ·梅斯从设计副总裁升到主管设计的集团副总裁,改变的不仅仅是一个头衔,而是印证了设计在当代汽车产业中的重要地位。
    设计师在汽车产业内的影响力,有时候甚至不输于一个世界级企业的CEO。比如宝马的前设计总监班戈,在美国发行量最大的汽车杂志《Motor Trend》2010年2月刊发布的“2009 Power List”榜单上排名第7,其影响力甚至超过印度塔塔汽车老板拉丹·塔塔、大众汽车董事会主席文德恩(Prof. Dr. Martin Winterkorn) 和福特汽车总裁艾伦·穆拉利。不仅如此,与这些企业大佬不同,他是以设计总监的身份当选的,可见汽车设计对汽车行业的影响力并非想象的那么逊。
    业内人士认为,“班戈的最大价值是增加了汽车造型的语汇,同时能够说服宝马这样一个非常保守的公司来推动革命性的造型语言。”当然,这背后也是宝马需要品牌年轻化、拓展产品线、开拓新市场、提高销量的战略需求。而对于机械性能日趋完美的汽车来说,造型无疑成了改变品牌形象最为直接有效的方式。班戈则在这个时候给宝马带来了大刀阔斧的改革。
    2002年,班戈主持设计第一个7系产品,虽然他的作品最初遭到很多质疑,但是宝马集团在2004年的表现却令人无法忽视——包括旗下Mini Cooper和劳斯莱斯品牌在内,宝马集团创造了有史以来最高的净利润——22.2亿欧元,较2003财年净利润增长了14.1%,每股收益3.3欧元。虽然班戈2009年离开宝马,却为宝马的设计储备了雄厚的力量。
    另一个设计师改变企业走势的例子是起亚汽车。近4年多来,韩国起亚产品设计焕然一新,引起关注。韩国现代集团起亚汽车的首席设计师彼得·希瑞尔在短短4年时间里,建立了“设计提升品牌”体系,起亚的产品线被彻底颠覆,简洁的风格和产品家族化特征逐渐形成,使得起亚品牌悄然焕发出动感、时尚的全新形象,在世界范围内达到令人刮目相看的效果,销量连年提升。
    现任长安汽车总裁助理、研究总院副院长马征鲲认为,“彼得对起亚最大的贡献是,他从一个设计师理解的角度去塑造一个汽车企业。在这方面,韩国汽车企业从没有这样的先例。”事实上,韩国现代集团在设计方面曾经摸索了很多年。在彼得之前的探索不算很成功,却也仍然取得了长足的进步,“比同时期的中国进步要大很多。”马征鲲评价。
    彼得曾任奥迪汽车、大众汽车的首席设计师,先后设计过新甲壳虫、奥迪A6、奥迪TT系列等多款车型。彼得坦言,“回望2006年,人们关注起亚,是因为我们是一个廉价品牌而非优秀品牌。”当时的起亚虽然已成功提升了产品品质,但并没有统一的造型设计风格,起亚品牌远未达到能够提供有吸引力产品的水平。
    不过,彼得在公开场合大加赞赏起亚高层的魄力。他认为,设计力量给起亚带来的变化是由起亚高层的战略决定的,设计才能成为起亚建设品牌的关键。起亚高层对“设计力”的信任,让设计成为起亚重要的品牌塑造者。这种对设计的自信,使设计部门能够自由发挥并且提供创意,这是起亚能够得以创造全新、独特设计的根本。
    此外,起亚身份的转变不仅靠设计部门在行动,所有部门都参与其中,对起亚的品牌提升达成了共认。不仅所有部门,而且所有活动和进程甚至整个公司文化,都认同设计成就起亚品牌。业内人士认为,正是彼得这样一个欧洲人,彻底打破了亚洲企业排资论辈的公司政治,完全按照彼得曾有的成功经验,扬长避短,结合起亚的企业品牌文化,才促成了汽车设计力量的充分释放。
    中国汽车设计的黑洞
    “品牌在汽车领域就是设计的问题,特别是针对中国,因为本土品牌在短期内很难有技术特色。对中国企业而言,塑造品牌依赖设计的成分会更大。然而,目前设计对中国汽车品牌的参与度却非常低。”马征鲲无奈地表示。
    中国汽车设计,这20年是否真的原地停滞?停滞的原因是什么?马征鲲指出:“这20年,中国汽车设计不能说没有进步,但是进步更多的是设计师个体,而不是机制。在企业机制方面基本还没有向上走的趋势。” 
    这里最关键的症结是什么?首先就是组织结构的落后。国内的汽车设计始终隶属于工程部,基本是车身部下面的一个小科室。欧美汽车的研发体系中,设计部和工程部是完全平行的关系,没有谁凌驾于谁,虽然在人数上,工程人员占绝对优势。而中国汽车公司内部设计包含在工程部里面。这样的组织架构,让工程人员决定设计要求,外行人说内行话。让专业不对口的人来决策非常专业的事情是巨大的错误,这是基本常识的错误。    
    作为工程的车身部是在钣金、受力结构上做文章;而作为设计造型的车身关注的是艺术、美感、品牌度,都是车身外形上的东西,彼此差异却很大。就像建筑师和结构工程师,一定是结构工程师来帮助建筑师实现构想,而不是结构工程师来取舍建筑师的方案。
    中国汽车设计方案评审过程中,决策者基本全部是工程背景,没有专业性可言。汽车设计是非常专业的东西,即便是一个有天赋的人也需要积累经验才能做好。但是在中国,从一开始认知上就错了,还一错到底。因此,研发体制不改变,中国汽车业很难有可持续发展,也没有进步的可能性。现在之所以繁荣,是因为外资企业看中这里的市场而已。
    对于工程凌驾于设计之上的现状,业内人士认为,短时间内看不到突破的可能性,中国汽车企业基本上都是生产型的,因此,企业高层的脑子里基本都是生产经验。这种构架在中国暂时很难被打破,因为整个中国汽车工业的历史基本是一个产品代工史,企业领导层都是工程、制造背景出身。
    有人说,制造所涉及的知识面不及设计研发所涉及的知识面的1/10;而且,设计研发所要承担的风险也比生产制造环节要高得多。这也是为什么在日韩欧美,一个好的汽车设计主管,比同样工作资历的工程主管薪水要高很多的原因。因为设计涉及的知识面太广,还和一个人的艺术天赋有关,并不是仅仅靠后天努力就能达到的。真正做好设计管理的人本来就凤毛麟角。
    目前,中国已经是汽车巨头必争之地。国内所有汽车公司的设计人员都有机会接触到非常多的项目,这也是国内设计师进步的一个巨大机会。但是,如果体制不改变,好的人才就会流失。
    去年,国内有家汽车公司夸言自己的产品设计领先,可是该公司的汽车设计师薪水只有3000-4000元人民币,一年后迅速流失,大部分去了外资企业。“这个是我最担心的。大量的人才流失,让中国汽车公司在设计品质上面临更多问题。永远都只能招应届毕业生,而一个成熟的设计师需要3-5年的培养。”马征鲲指出。
    大家都是想建立体系,怎么建立呢?最重要是这个体系自身能够运转,还要与研发体系有机结合。一个产品概念形成的时候,是设计部、工程部、市场部一起来讨论概念;有构想以后,再做原始模型;然后在模型上探讨,最后得到一个产品概念。
    “设计部不是隶属于别人,也不是凌驾于别人,而是一个分工协作的关系。一旦这个体系的设计可以和整个研发体系融合,你的机器组装在一起才能很好的工作。”张帆在奔驰的设计经验告诉他,“好的体系就像做香肠的机器——你放进去不同的原料,就能产生不同的产品。”这个体系的形成要在内部不断地磨合,练内功配合形成。这需要设计部门要有足够的地位,还需和其他部门达成共识,协同推进项目。
    如何能够不丧失设计原创的亮点,不丧失设计的品质,最终产品一丝不苟能够形成,这也是一个问题。现在中国的产品不是没有设计,但是在设计过程中丧失了很多亮点和品质。这两点需要有一个比较强大的设计体系在背后支撑,才能保持亮点和品质得到贯彻。
    奔驰、宝马、奥迪,他们的产品都是浑然一体,美轮美奂,和中国自己的产品比较起来,能感觉到他们产品的成熟度非常高。这种成熟度的反应就是设计品质。
    从微观而言,一个汽车设计部门该如何建设?“只有设计师的设计部,是一个二维的设计部。”在奔驰总部设计部呆了8年的张帆这样说道。
    设计师只是做设计、画图,这仅仅是一部分工作。而怎样和工程部、市场部打交道,与整个研发体系挂钩,光有设计师是不够。整个设计部门,必须是立体的结构——有设计师、有工程师,还要有市场人员,一切都为设计服务,隶属于整个设计部门之下。
    同样是工程师,设计部的工程师是和其他部门的工程师打交道。因为设计部的工程师和设计部有共同的语境,这样,他才能和设计部以外的工程师进行交流、争辩,并为设计师争取利益。这样的结构下,设计才具有活力和抵抗力,才能保护设计的品质和灵魂。
    当文化艺术与时代科技尖端相结合,将蕴含多大的威力?这是可持续发展所要选择的道路。如果停留在廉价车、山寨车阶段,很难看到可持续的未来。因此,汽车设计是一个窗口,可以看出一个企业对车的态度和价值观。如果把设计放在足够重要的位置,对组织来说也是一次大手术。但是不改变,就意味着在中国真正意义上的设计体系还没有建立,我们的汽车工业国际化也无从谈起。

    原文链接:http://content.businessvalue.com.cn/post/3929.html 

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