高铁和航空公司展开了对京沪最具价值的商务旅客人群的争夺，中国的中小城市也对高铁充满憧憬，它们把希望寄托在一种未来的交通工具之上。高铁究竟在如何改变中国？

文｜CBN记者 常怡
制图｜李婷婷
图｜肖南

　　“贴地飞行”，中国铁道部新闻发言人王勇平这样形容京沪高铁。2011年6月30日，这条世界一次建成线路里程最长的高速铁路开始往返于北京南站与上海虹桥站之间，总长度1318公里，总投资约2209亿元，曾经创下每小时486公里的世界纪录。而对于这句“贴地飞行”，一个运输业的同行给出的回应却颇为有趣：“如果你想飞，就在空中飞。”给出这个回应的是中国东方航空公司（下简称东航）董事长刘绍勇，京沪空中快线最大的经营者。这条航线上，东航拥有的56个航班数量是所有航班数量的60%。仅这一条航线贡献给东航的利润在2010年就占到了总利润的9%，高达9亿元人民币。
　　这真是一个奇特的竞争场景。争夺的双方—中国的民用航空部门和铁道部门，都处在中国最不市场化的行业之列。现在，铁道部携着舒适的商务躺椅和漂亮时尚的高铁乘务员向航空公司的商务舱和“空姐”发起了进攻。它们争相提供更优质的服务、更人性的时刻表和定价系统，希望能博得京沪最具价值的商务旅客人群的好感。
　　高铁的一些设施和服务简直就是针对航空公司量身定做的：商务座椅就像飞机的头等舱，可以坐、躺、卧，同时配有智能多媒体触摸屏、LED节能阅读灯、电源插座、USB和网线接口等等；400名高铁女乘务员身形姣好，身高1.65米以上，年龄19岁到22岁，掌握英、日、法甚至手语等多语种和沿途23个站点相关的人文地理知识，她们都是按照空姐的标准进行训练的（她们因此被称为“高姐”），据说可以全力提供“陆地航班”式的高水平服务。
　　日本的新干线一直是中国铁道部门技术和商业实践膜拜的偶像之一。日本是最早建立高速铁路的国家，它的第一条新干线是建立于1964年的东海道新干线。这条快速铁路开始运行时每天的客运量只有6万人次，10年后增加到每天30万人次，现在全国8条新干线每天客运达75万人次。让中国的铁路同仁们兴奋的是，新干线的直接经济收益十分显著，如果没有东海道新干线，从东京到大阪巨型喷气式飞机每5分钟起飞一架才能适应需要，燃油的耗费相当惊人。如果乘汽车，则需要修建一条6车道的高速公路才能满足需求。现在，他们希望在京沪1000余公里的时空里，对航空公司复制同样的压力，也期望复制同样的成功。

　　这些针锋相对的举措，让中国的航空公司们处于紧张不安当中。
　　3月27日，中国民用航空局（下简称民航局）2011年的夏秋季航班表上，所有航空公司南京往返武汉的航班全部取消，取消航班的还有郑州往返西安航线。取消这些航班的原因只有一个，那就是高铁的开通。以武汉至南京的动车为例，全程仅需3小时，二等座售价仅180元，而刚刚停飞的南京至武汉航班全程1.5小时，全价票为730元，加上50元的机场建设费、60元的燃油附加费，即便是打两折也不能便宜过高铁。
　　这带给了京沪空中快线很大的压力。“在民航其他个别航线上，这种取消还是要出现的。但北京到上海的航线不可能取消。”中国民航局局长李家祥称，高铁开通最快也得5个小时，而飞机从北京飞到上海，只是1个小时40分钟左右，航空公司正努力把全部旅程控制在3个小时。“对于一些商务客人来说，两个小时也是很珍贵的。”
　　中国民航局为应对高铁的竞争专门成立了专家团队进行调研。这项调查结果显示，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上；500至800公里高铁对民航的冲击达到30%以上；1000公里以内高铁对民航的冲击大约是20%；1000至1500公里高铁对民航的冲击大约是10%；1500公里以上没有影响。
　　这项研究与日本交通省10年前的研究成果相差无几，它们也认为，高速铁路有效竞争半径为旅行时间5小时以内，单程旅行时间超过5小时，高速铁路的快捷程度相对于航空将毫无优势。以东京至大阪（515公里）为例，该线路上新干线凭借速度及班次优势占据主导地位，运营时长约2小时30分钟，“希望号”列车每10分钟一班。航空公司通过一些打折促销等方法只占有20%到30%的的市场份额。而从东京到福冈（1069公里），搭乘最快的“希望号”列车需要中途换车，一共需要4小时20分钟到5小时23分钟不等。根据2002年的数据，61%的旅客选择了航空运输。
　　然而，这些数字并不能降低航空公司们对京沪高铁的警惕，因为这次威胁到的是中国民航最为赚钱的黄金航线。京沪空中航线一年客流量700多万人次，航班量达3.5万班次。客流量高峰时经常爆满，平常的客座率一直保持在80%以上。
　　包括东航总经理马须伦在内的一些航空业人士认为，情况并没有那么糟糕，由于来往京沪线的多是商务旅客，看重时间和服务而对价格不太敏感，“体验过新鲜后还是会回归航空。”
　　航空公司的自信来自于6月13日铁道部公布的运营计划—高铁没有想象中那么快，铁道部解释出于成本、安全考虑而没有将时速定到350公里或是更高。在时速300公里的63对列车中，北京南站到上海虹桥站一站直达的列车每天只有2对，运行时间为4小时48分。而其他列车均要在途中经停，时间从5个小时到8个小时不等。而白天运行、夜间检修的运营时段也使得京沪高铁每日18时之后便停止运营。
　　再看航空公司们经营多年的京沪空中快线，每天的往返航班数量达到百余个，空中时速800公里，航班间隔最短5分钟，最长30分钟，飞行时间为2个小时左右，晚上22点后才会停止运行。
　　从最新公布的京沪高铁时刻表上，就能看出铁路部门为抢夺空中飞人而做的精心安排。整点列车从早晨7时开始至晚上17时，头班车的时间与京沪空中快线时刻相同。除中午12时无车，其他时刻全覆盖，共有10对之多。另外，在早高峰7时到10时共有13对，发车最短间隔为5分钟。同时，时速300公里和250公里列车交错开行。
　　“‘贴地飞行’的高铁和 ‘一日千里’的飞机，坐哪个更省时间？”上海铁路局宣传部副部长陈万钧最近更新了他的微博，称法制晚报两组记者同时从北京的报社出发，分别乘上开往上海虹桥的高铁和飞机。结果对比发现，乘飞机到的那组因航班延误而晚到了至少半个小时。
　　“现在正是雨季，选择高铁会比飞机靠谱得多。”五矿集团的黄海是京沪航线上的常客，就在上周北京的那次突如其来的大暴雨让他在机场足足等了5个小时航班。
　　“京沪航线是目前国内所有航空公司最青睐的航线，但竞争中的致命弱点是航班正常率太差，如果正常率能提高到90%，我想高铁带来的冲击将会有所减少。”中国国际航空公司（下简称国航）董事长孔栋5月11日在民航发展论坛上直接指出。国航是京沪空中航线的第二大运营商，拥有航班30余个，2010年京沪航线运营利润占其总运营利润的6%左右，超过7亿元人民币。
　　2010年是近五年来中国民航航班正常率最低的一年，仅为75.43%，同比降低了6.46%。而根据华北民航局的数字，2010年首都机场平均每日始发航班170多班，占首都机场每日出港航班量的1/4，始发航班正常率仅为69.07%，这意味着有三成的航班在首都机场始发时就已经被延误。
　　“一是极端天气有所增加；另外就是周边国际政治形势的变化，军事演习比较多。”东航董事长刘绍勇认为，中国需要加快空中交通管制体制的改革，建立一个军民共用、安全高效、运转协调的全国空中管理系统。“现在民航管20%、空军管80%，民航不方便，空军也不方便，如果有一个综合的交通管理体系就会有所改善。” 
　　根据中国国家空域技术重点实验室的数据，2010年影响航班延误的因素中，航空公司运行管理占42.3%，流量控制占26.1%，恶劣天气影响占20.9%，军事行动影响占7%，机场保障及其他因素占3.7%。
　　为了迎接京沪高铁的挑战，民航局从去年8月1日启动了京沪航路航班延误专项整治工作。通过协商，2011年6月空军方面已同意解决飞行繁忙地区飞行矛盾，实现骨干机场进离场航线分离，划定航路上限和下限，改进航路航线和飞行高度层使用方法。
　　“国航、东航在北京、上海都各备份了一架飞机。”国航一位不愿透露姓名的管理人员告诉记者，“就是为了航班发生延误时公司能够及时补救。”他还进一步透露，国航已经出台京沪航班准点率推行计划。因为依照民航局的规定，航班正点率排名最后的航空公司，航线将被停飞。从去年8月1日至今年5月21日，京沪航班平均正常率为75.7%，较治理前提高了近30个百分点。这意味着2010年8月1日以前的京沪航班的平均正常率还不足50%。
　　“即便是有时候会晚点，我也会选择坐飞机。”万博宣伟公关公司顾问张慧生这样告诉记者，由于拥有上海客户，他每个月都会多次往返京沪两地。“在飞机场等和在乱哄哄的火车站等完全是不同概念。火车站修建得再漂亮也不会有机场的感觉。况且，商务出差是不会考虑到价格因素的。”
　　如果想在京沪高铁享受到飞机商务舱的待遇，价格也并不便宜。时速300公里的列车，商务座单程票价高达1750多元，比飞机经济舱的全价票还要高出613元；二等座票价555元。时速250公里的列车，一等座票价610元，最便宜座位的价格是410元。
　　即便是这个价格，仍是铁道部出于航空的竞争考虑而降低了价格。据摩根士丹利5月公布的一份报告，上海至南京最便宜的高铁票价每公里约合人民币0.47元。而京沪高铁时速250公里列车的最低票价约合每公里人民币0.31元，比目前中国运行的很多高铁票价约低1/3。
　　“高铁目前尚未完全市场化，若按照完全市场化后的成本来核算，估计成本仅较航空业低10%至15%左右。”东航董事长刘绍勇指出。
　　“京沪航线是一条主要的商务航线，这条航线的特点就是旅客对价格不敏感，50%以上的旅客购买的都是全价机票。他们注重的是服务和实效。”东航有关人士告诉记者：“拿销售来说，航空的销售渠道、电子客票、旅客呼叫中心和一整套有效的客票管理运行已非常完善。这种服务是其它交通方式不可能达到的。你可以随意改签和丢失补票，高铁能这么方便么？”
　　和购买机票一样，京沪高铁也采用了实名制购票。除了正常在车站售票厅、车票代售点购买外，还增加了网络售票。采用网络购票的旅客，用二代身份证购买电子车票后，可以不出纸质车票，直接凭借二代身份证刷卡进站。
　　这让航空公司们在感到威胁的同时看到了新的机会—高铁与航空之间的竞争不是不可逆的。
　　以东航为例，如上海虹桥成为交通枢纽后，由于航班量大、密度高，很多长三角的旅客会选择坐高铁来上海虹桥转机。其在虹桥机场的份额为52%，在南京的市场份额仅占约30%，在杭州还不到15%，这对东航而言是很大的机会。
　　据悉，目前东航内部已经成立了一个专门的空铁联运协调小组，探讨如何利用铁路实名制网络售票，与东航的业务进行对接。东航在组织结构方面也将做调整，如单独成立华东营销中心，将上海、江苏、浙江、安徽四个省市的市场组合到一起，统一营销，统一设计产品。比如，一个旅客从济南飞到上海虹桥，回程是上海虹桥到济南。在上海公事完成后如果还有时间，他可以选择坐高铁去杭州游览，再由杭州去济南，东航不再收取转签费。
　　国航内部也曾制定部分线路的互为销售的空铁联运方案。比如把高铁车次、时间和飞机航线进行搭配，旅客只需要买一张套票即可实现飞机和火车的换乘。上述国航中层管理人士透露：“现在麻烦的是铁道部高层没有这方面的意识，沟通成本很高，所以估计这会是一个漫长的过程。”
　　湘财证券一份《新干线对日本航空业的影响探讨》的行业报告披露的数据显示，高铁的开通在3个月内对航空业影响较大，而后逐步减弱—如果经济快速增长，这种影响也会快速消除。
　　现在，李家祥和他手下的那些航空公司老总们，也许都在祈祷3个月尽快过去。

民航如何是好？

航空公司们将眼睁睁看着铁道部从自己手中夺走短途航空市场份额，侵占它们的利润，这是危险的一击。

文｜CBN记者 金晶

　　连接中国最重要的两大城市北京和上海的高速铁路在6月30日正式开通，在一个经济飞速发展的国家，这是一个受人瞩目的标志事件。
　　但中国的航空公司们显然难以融入气氛，它们必须眼睁睁看着铁道部从自己手中抢夺了市场。唯一可以暗自庆幸的是，几个月前，竞争对手宣布了一个令人有些难以理解的决定，原本350公里的京沪高铁时速被降低到300公里及250公里，意味着从北京到上海最快的列车需要行驶将近5个小?时。
　　很难看到中国在发展问题上允许自己采取退守姿态，高铁降速的原因至今仍无法完全被解释清楚。其中一个原因也许是试图避免对中国的民航业形成致命打击。高铁的出现已经迫使航空公司取消了例如南京到武汉的一些航线，而京沪航线远远比其它航线来得重要。
　　按照计划，中国在未来五年要建成1.6448万公里高速铁路，相当于增加12条京沪线的长度。显然，对于航空公司来说，这并不仅仅是眼前的危机而将是一个长远的挑战。高铁自愿放弃部分竞争力的做法为航空公司减轻了压力，使后者不至于太过被动，但其实这可能并非是一件好事。
　　原因是这可能导致航空公司无法获得足够的动力去获得更积极的发展，例如为自己树立成为更加国际化的大公司的目标。民航局局长李家祥透露的一个数据说，在中国到海外的航线中，中国公司的市场份额在2005年时是45.3%，2010年这个数字却下降到44%。他认为，中国公司之所以不重视国际市场，是因为国内市场需求旺盛。
　　中国对高铁的大规模投资将改变这种需求状况。根据日本的经验，对于500公里以下的距离高速铁路具备绝对竞争优势，只有在1000公里以上的距离，航空公司才会更具有把握。
　　可以预见，随着高铁技术和网络的升级，例如同城市地铁间的贯通、更高的安全性和更快的时速，高铁会逐渐成为中国人中短途旅行的第一选择，航空公司将无法继续指望在此获得利润，它们将不得不把更多精力放在中长距离的航线上。
　　与全球知名航空公司国际航线较高的比例相对应，截至2010年底，国航国际航线比例为40%，东航为30%，南航只有18%。三大航空公司国际航线开通率较低的原因之一，是开发国际航线对航空公司的服务、管理水平提出了更高的要?求。
　　南方航空公司今年已陆续开通广州到奥克兰、阿姆斯特丹、温哥华等地的国际直飞航线，期望未来几年能将此比例提高到30%；国航今年全年将引进超过30架新飞机，其中近1/3是双通道的宽体客机，用来执飞国际远程航线；东航也拟将国内国际航线占比从7∶3提高到6∶4。
　　但与此相对照的是，中国目前与112个国家和地区签订了通航协议，中国公司们仅仅开通了其中54个国家的定期航班，包括在美国的航权也有50%从未使用。
　　看起来中国公司还拥有许多市场空间，但在国际市场上，它们将面对更具规模和竞争力的对手。世界最大的航空公司美联航拥有全球10个枢纽，航线网络遍及59个国家，是真正意义上的全球性航空公司，它由美联航收购美国大陆航空公司之后合并而成。而中国任何一家航空公司目前还不具备同时建设两个枢纽的能力，例如中国国航在北京拥有42%的市场份额，但在上海，东方航空公司更具备优?势。
　　中国民航正在遭遇一个必须发生改变的阶段。它们也并不是没有机会，去年中国与法国、美国签订的巨额国家订单中，民航的采购额可以占据一半左右。未来几年，中国公司将买入大量豪华飞机，让它们有能力拓展更多国际市场，同时海外并购也是一种选择。作为中国最大的航空公司，国航的目标是到2015年将国航机队数目增加至700架以上，进入世界航空业前五强。
　　中国的国有公司们从来不缺乏宏伟的愿景和目标。现在的问题是，高铁已经选择了降速，那航空公司是否会做出明智一些的选择—它们是否已经知道，自己该如何应对未来。

高铁开进小城镇

曲阜、蚌埠政府和大公司们、旅游、工商业者都对高铁充满期待。但对他们来说，高铁上的人们可能与高铁一样，只是呼啸而过。

文｜CBN记者 商勤硕 宁华

　　当中国的广袤腹地显露在国际公司面前时，他们看到的就像是1960年代的美国—那时公路网已覆盖全美，串联起无数星散的小镇；纽约、芝加哥等大城市繁荣的外溢，逐步形成自己的卫星城。
　　沃尔玛是那个时代的明星，在其他零售商还在大城市的闹市区挤破头的时候，它却出人意料落地将重点市场定位在了卫星城和其貌不扬的小镇。便宜的价格和齐全的品类形成了巨大的诱惑，吸纳着方圆20英里之内的消费欲望。
　　小镇居民们将沃尔玛巨大的停车场塞得满满当当，最终也把沃尔玛送上了财富五百强的头名宝座。
　　现在，这些机会正在中国一些成熟的小城市商圈形成，居民消费意识转变，高速公路的广泛架设，都让小城逐渐敞开怀抱。而那些被沃尔玛故事激励着的公司—西门子、三星、索尼们获得的最新喜讯是京沪高铁开通了。铁路是过往数十年中国最倚重的城际交通工具，它的提速自然会带来无尽的想象。
　　地处安徽北部的小城蚌埠有着自己的高铁梦想。它希望高铁能够帮助它实现自己“皖北中心城市”的蓝图。之前，这座城市已经为此花了不少心思和金钱—蚌埠火车站周边拆迁改造的痕迹明显，没有低矮的房屋，也没有小城市车站商圈常见的繁乱却人气旺盛的各色小商店、小餐馆。站前广场约有2个标准足球场般大小，地面由一块块花岗岩铺就，整齐而气派。
　　显然，这个广场体现了中国城市建设的同质化思维，它沿袭了各地广场建设追求景观效果却不够人性化的弊端：周边只有几棵小树和一些灌木，花岗岩地面在烈日下热浪蒸腾，前往候车室的人都脚步匆匆，没有人在漂亮的广场上停留。
　　作为京沪高铁安徽省内唯一的高等级站点，蚌埠意图凭借高铁的拉动作用在经济上占据一席之地。蚌埠南站设计最大客流量为1500人，预计2015年发送旅客908万人次；2020年发送旅客1192万人次。为了谋求更多利益，蚌埠市政府正与上海铁路局协商，希望将蚌埠南站列为直达北京、上海的始发站点之一。目前，经过蚌埠南站的47趟高铁、动车组全都是停靠，没有始发车次。
　　而在鲁南小镇曲阜，地方政府也希望在在孔子故里的标签上印上高铁的字样。2010年，这家有着“东方的耶路撒冷”名号的景区凭借其著名（几乎也是唯一）的“三孔”（孔府、孔庙、孔林）迎送游客380万人次。
　　曲阜的一大困扰就是交通。曲阜火车站几乎没有什么线路，来曲阜的团体游客通常都在济南或者泰安搭乘大巴，曲阜扮演的是耗时不多的经停站。而名为“曲阜”的飞机场，却远在几十公里之外的嘉祥县城。
　　这让曲阜始终没有如政府所说的那样“发展起来”。这座65万人的小城随处可见的仍是饭店、音像店、摩托车专卖店、低档宾馆，置身其中可以轻易说出这是沿海城市的某个过去。老资格的商业街鼓楼大街充斥着夫妻店，美特斯邦威的Logo在这里显得格外醒目。
　　当2006年京沪高铁宣布经停曲阜，并将取代兖州成为济宁的客运集散地后，事情有了变化。这座小城突然变得万众瞩目了。离北京2小时，上海3小时，高铁似乎一夕之间把中国最具消费能力的人群放在了曲阜的门口。

　　在曲阜，一些敏感的商家早已嗅到商机。2008年12月，如家率先进入，到了2010年，近20家连锁商务酒店扎堆似的在曲阜落户。
　　家电连锁厂商苏宁是在2009年12月份进驻的。虽然销售主力黑白电仍得依靠当地居民的消费能力，但游客们的确拉动了3C产品的销售。“一周内销售了两台单反相机，在县城很少见，” 苏宁曲阜店店长孔令忠告诉《第一财经周刊》。
　　苏宁所在的银座百货，位于老城外的新商圈，这里聚集了很多后期进入的大品牌，肯德基、海澜之家、老庙黄金、百丽等品牌。无一例外，它们都无法准确预测高铁给曲阜带来的影响，不过四线市场的坚定进入早已是既定方针，需要的只不过是个利好消息而已。
　　有了高铁，又有了大公司的青睐，当地政府觉得可以想一些更大的事情了。和其他沿线城市一样，曲阜也将新站放在了郊区的边缘。这种布局的一个原因是地方政府希望车站所在区域能够借助高铁的优势不断向外拓展。京沪沿线24站，有16站所在城市建设了高铁新城。
　　曲阜东站最初规划建筑面积4000平米，济宁市高铁领导小组认为无法适应高铁新城的发展。他们先后6次赴京与有关部门协商，最终将站房面积扩大为1万平米。站房外是全新的长达7.9公里的“孔子大道”，车站及周边项目总耗资9.6亿元。曲阜东站组团综合开发指挥部副指挥刘伟告诉《第一财经周刊》，“对于一个县级市来说，这几乎是倾家荡产。”
　　所有人都把回报寄望于高铁新区的发展。这片规划中的5.53平方公里，被定位成了“文化生态城”，且将扮演城市的“副中心”。在刘伟的描述中，动漫、电信、光伏、区域总部都是受欢迎的企业类型—这和多数“高铁新城”的规划并没有两样。至于如何获得这些企业的亲睐，招商局局长张伟的介绍十分简洁，“文化、环境和交通。”
　　这片巨大的建筑工地与兴建于各地的物流园区、开发区没什么不同。以物流园区为例，1998年兴起的“现代物流”理念，让各地政府都把物流园视为拉动城市经济的密药，到了2003年，几乎形成了省省有物流基地、市市有物流港的局面。国家统计局2004年一项统计显示，全国已建成物流园区的空置率达到了60％左右。
　　同样，蚌埠市也已经启动了高铁新区建设项目的招商工作。为了吸引公商务、旅游人士驻留，首先开工建设的将是蚌埠南站周边的配套商业项目。按照蚌埠市政府的规划，以蚌埠南站为核心的高铁新区占地9.27平方公里，规划建设动漫产业园、总部经济区、服务外包区、住宅区。
　　这些设想看起来很美，不过缺乏产业基础。蚌埠下辖3个农业县，农业人口256万人，市区常住人口105万人，其资源、人才结构决定它更适宜发展劳动密集型、资源型产业。

　　6月21日，高铁开通的前9天，记者在曲阜看到了横拉的红绸子的标语，“施工现场尘土飞扬，高铁一开黄金万两。”用这样的眼光来看，这座小城所在的山东省是京沪高铁的最大受益者之一，区域内拥有六座经停站点。
　　很多地方政府一直陶醉于基础设施的巨大投入，山东也不例外。以高速公路为例，2009年的统计数据显示，山东以4333公里的新建总长度排名全国第二位。这给山东的农副产业带来了直接的拉动，从蔬菜产地山东寿光开到北京从需要一晚上变成了仅需5小时，寿光因此成为了北京的一个菜篮。
　　不过，高速给曲阜带来的福祉却并不明显。虽然有日兰、京台两条高速公路穿城而过，但这并没有给招商带来太多便利。老牌的活塞厂、电缆厂仍然是曲阜开发区纳税大户。
　　苏宁的鲁南配送中心选在了地级市济宁，覆盖包括济宁、菏泽和枣庄区域。“大家都有交通便利的话，就不成其为优势。”苏宁山东南区总经理黄锦珏告诉《第一财经周刊》。
　　山东和京沪的距离因为高铁再一次被拉近。
　　高铁对曲阜的作用将十分直观—一条铁路到底能为这座城市带来多少游客？
　　正如你所料，曲阜市内的大部分招牌都和“孔子”有关，甚至姓孔的人口比例都多到超乎想象。
　　在孔德彬的记忆中，2002年前后是日本、韩国客人来得最频密的时期。那时他才真正意识到孔子在东亚文化圈的影响力。凭借和孔府相邻的地利，以及和出租车司机拉客协议，他的小旅馆生意红火，几年前就把标准间价格定在了200元附近。
　　而现在，他的生意越来越难做了。随着旅店基数的增长以及人流的波动，一直以来无法解决的矛盾正在显现—“三孔”最多够旅客逛半天，来的人越来越多，住店的人却没有同比例增加。
　　时常看着背包客们在门口闲逛却很少有人进店，这让孔德彬感觉苦恼。这些习惯研究旅游攻略的人们，总会选择在一小时车程之外的泰安过夜。或者是先爬了泰山，筋疲力尽后在泰安歇一夜，第二天驱车曲阜。又或者看完曲阜后，直接到泰安过夜，等待第二天去泰山看日出。
　　孔德彬决定在一楼大厅开一家“孔府私房菜”，虽然“这盘菜”在大街上随处可见，但他还是希望借此多拉些客人进驻。 而作为曲阜本地的旅行社“海外国际”的总经理，修晓春留住客人的杀手锏是每晚8点在杏坛剧院上演的原创舞剧—《孔子》。政府耗资5600万元修缮的豪华舞台，有飘雪、暴雨、洪水等各种惊人效果。但当记者7月1日来到剧院时，能容纳3000多人的剧院仅仅坐了9个人。虽然在开戏20分钟后来了一队20多人的韩国旅游团，都仍然无法扭转台上人数比台下多的窘境。
　　在修晓春看来，京沪高铁的开通肯定会使零散游客增加。但由于城市对这些游客的粘度不够，对三产的拉动十分有限。曲阜市旅游局也意识到了这一问题，他们试图通过和曲阜周边的水泊梁山、佛塔舍利等景区联合推出旅游套餐来解决。
　　曲阜一个理想的方向，是像云南的大理、丽江一样，成为旅行者一个度假的选择。但高铁尽管带来了交通便利，却很难一下子改变曲阜旅游的文化特点。
　　不过香格里拉酒店还是如期而至了。2009年7月，这家全球酒店管理集团斥资5115万拿下这块和银座相邻的5万平米的地皮。这将是该集团唯一一个在县级市建立的酒店。而苏宁在曲阜的第二家店也开始了选址工作。如家酒店业正在联合沿线的其他门店以迎接旅游旺季的到来。
　　而在几百公里远的蚌埠市龙子湖边，特步（中国）有限公司以6.14亿的高价拍下一个热门地块，这家鞋业公司将在这块土地上建起一座五星级豪华酒店。
　　在此之前，特步公司在蚌埠市淮上区投资20亿元，征地1600亩，建设特步产业园。特步（安徽）公司厂长朱传明说，特步在全国考察了很多城市，如南昌、长沙、芜湖，最后决定在蚌埠投资。蚌埠的投资环境、优惠政策，与全国很多城市相比并不占优，特步主要看中蚌埠的交通优势。蚌埠目前的发展与它的交通地位不匹配，特步想提前占领这个市场。
　　考虑到特步产业园的建设周期需要两三年，特步公司在蚌埠高新区租赁了4万平方米的厂房先期进行鞋类生产。特步蚌埠高新区工厂现有1400名员工，每天能生产1万双成品鞋。朱传明说，这样的生产规模在特步全国生产体系里面只能算是很小的工厂，前期以培养人才为主，带有试水性质。蚌埠缺少特步所需要的产业基础和熟练产业工人，员工很多是从来没有出去打过工的人，观念里面还有不少国营工厂的概念和模式，只想安稳拿工资，不愿意通过加班或通过培训成为熟练工人多挣一些钱。
　　特步在蚌埠面对的产业工人群体已经发生了变化。这些80后、90后的年轻人，很多是独生子女，当制造工厂从沿海搬迁到当地，这些新一代产业工人愿意就近就业，但心态却与以前的产业工人截然不同。这些新人要求能赚到钱，而且是要开心地赚钱。

　　可是，有了老佛爷百货的北京上海不等于就是巴黎，有了肯德基的小城市也不一定就进入了二线城市之列。大公司们带来的不仅是消费，更是某种冲动。这种冲动裹挟着小镇青年去到大城市，去放任自己的能力和欲望。而现在，他们只需要在路上花费两个小时而已。
　　在蚌埠人才市场，1992年出生的彭雷正在寻找工作，他今年刚从蚌埠科技工程学校毕业。彭学的是机械专业，不过他对3DMAX制图更感兴趣，在当地的一家私人电脑培训机构学过一周。彭雷也想去合肥、南京这样的大城市找找机会。不过他没有什么工作经验，3DMAX制图也没有学精通。他的设想是，先在蚌埠本地找个与3D制图相关的工作积累经验，比如去某家广告公司，每个月收入1000多元的也行。比较遗憾的是，他来人才市场4次了，还没哪家公司给他一个机会。
　　有想去外地寻找机会的年轻人，当然也有人从大城市回到小城镇来发展。
　　如家蚌埠淮河路店销售经理邱亮，蚌埠人，一个有着“小野心”的80后。邱还有一个内部非正式职务相当于店长助理，他的职业规划是上升一步成为如家的驻店经理，然后成为能独挡一面的店长。邱亮毕业于上海旅游专科学校，在宁波工作过一段时间。他说之所以没有选择留在上海这样的大城市，是由于大城市的工作、生活成本比较高，因此选择回蚌埠。2007年他在蚌埠锦江大酒店做销售，去年跳槽来如家蚌埠淮河路店。
　　如家在蚌埠有2家自营店，每家自营店各有2名销售人员，他们主动上门联系来的客户占全店业务量的30％，其余的住客都是通过如家的预订系统提前预订的，大多是来蚌埠出差公干的人士。邱亮的销售对象主要是日化、美容行业在蚌埠的经销商，还有教育培训机构、快消品公司，如蒙牛。这些企业在蚌埠设有销售公司，经常会有大批人员从周边区域过来开会、培训。
　　从2009年开始，蚌埠的经济型酒店越开越多，市场需求在上升，现在火车站附近已经开了十几家快捷酒店。格林豪泰在火车站新开了一家店，如家目前正在找合适的地方开新店。
　　邱亮憧憬着高铁能带来更多客户。之前在蚌埠锦江大酒店做销售时，他经常拜访中铁十五局、十六局在蚌埠的办公室，这些企业派出大量工程技术人员参与高铁建设，游说他们将会务放在酒店里举行是笔不错的生意。
　　6月30日晚上6点多，第一班高铁停靠曲阜，并没有想象中的人流如潮，这让广场上前来趴活的出租车司机感到失望。随后的两天，“平均等一个小时，能拉到一单二十几块的活。”司机张文顺说。
　　谁也说不清楚曲阜的旅游还需要多久能火，大家都在等待。对他们来说，高铁上的人们可能与高铁一样，只是呼啸而过。
　　7月1日北京暴雨蓝色预警，对于刚刚经历过一次暴雨的北京来说，交通瘫痪的阴影仍历历在目。从上海出发的人们很多都选择从虹桥机场步行十分钟去搭乘京沪高铁—不错，高铁有力地攫取了航空公司的客源，但这些人仍然不会选择在途中停下来，他们将会经过一个个宏伟壮观足以与北京上海看齐的新车站。
　　7月2日，罗大佑又要在北京开个唱，这或许会成为奔驰在京沪高铁上的理由。在2000年的时候，罗大佑在上海做“世纪首唱”，至少有有一个专列的人从北京跑到上海去看演出。他们希望在现场听到《野百合也有春天》、《未来的主人翁》、《鹿港小镇》，听到“台北不是我的家，我的家乡没有霓虹灯”。
　　那些京沪线上的鹿港小镇们，幻想着霓虹灯，幻想着大城市，幻想着未来。但现实可能不会是张文顺们想象中的世界，也可能离修晓春们的世界很远。总会有一拨人，还是会离开鹿港小镇，裹入红尘滚滚之中。

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